2M聯盟關乎整個東西方貿易運輸線，2M聯盟解體或打開了全球海洋聯盟瓦解的潘多拉魔盒。

文丨慶秋

BT財經原創文章

疫情過后，2023年的航運市場似乎也沒有變得樂觀。

對于2M聯盟解體，馬士基方面終于回應了。2月10日，馬士基海運業務首席產品官Johan Sigsgaard對外解釋，2M聯盟解體是因為馬士基如今的戰略發生變化，現在終止2M聯盟運營這一步驟是滿足綜合物流戰略未來需求的自然步驟，并建立一個更受自己控制的網絡來應對市場需求。

2023年1月底，全球最大的兩家集裝箱航運企業——馬士基（Maersk）和地中海航運（MSC）突然爆炸性宣布，將結束雙方的2M聯盟，十年之約到期不續。

需要注意的是，公告指出，2M聯盟將在2025年1月終止，有兩年的提前通知期。因此，這將是一次逐步的解散，而不是聯盟的轟然倒塌。

有海運行業分析師指出，2M聯盟關乎整個東西方貿易運輸線，因為2M聯盟目前運營著亞洲至歐洲航線32％的運力和太平洋航線27％的運力�！斑@將改變所有主要航運公司在東西向主要貿易航線上的競爭態勢，對中國制造出海和中國跨境電商海外發展尤為關鍵�！�

2M聯盟是全球航運行業的三大聯盟之首，締結者馬士基和地中海航運合計掌握著全球34．7％的集裝箱運力。自2015年2M聯盟成立以來，馬士基與地中海航運一直共享航線、港口和后勤，聯系相當緊密。

如今二者“分家”，帶給世界航運界的沖擊，就好比一汽與大眾的合資公司宣告解體，一個占據市場三成以上份額的巨無霸不復存在了，更多的不確定性和挑戰擺在了整個行業面前。

2M聯盟為何不再繼續強強聯手？全球航運市場格局又將如何洗牌？2M聯盟解體能否對中國制造出海構成致命影響？

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道不同不相為謀

客觀來講，2M聯盟走向解體，是必然的結局。

馬士基與地中海航運在2M聯盟成立之初就已約定，結盟時間為十年，且需要提前兩年公布。因此，宣告解散并非突然之舉。此外，業內人士透露，據歐盟監管要求，聯盟運力的航線市場份額不得超過30％，可以看到2M聯盟已經觸及到了這條監管紅線。既然無法進一步擴張，解散也是合規合情之選。

雖然有上述客觀原因存在，但業界普遍認為，馬士基與地中海航運分道揚鑣的根本原因在于，二者的發展目標已經不再一致，馬士基高層的最新表態證實了這一猜測。

在2M聯盟成立之初，馬士基是航運界當之無愧的大哥，而地中海航運則要略遜一籌。不過，當時雙方的合作可謂是“取長補短”：馬士基主跑長線和跨州運輸，地中海航運則主跑短線，雙方合作能夠實現各自利益的最大化，即使遭遇航運市場周期下行，也能更好地共同規避風險。

在聯盟的助力下，雙方的商業版圖都在不斷擴大，地位也發生了微妙的變化。

地中海航運打破了馬士基維持了20年的全球第一紀錄，躍升為新的全球運力第一。Alphaliner數據顯示，截至2023年2月13日，地中海航運擁有721艘船，總運力為4，631，403TEU（國際標準箱單位）；馬士基則擁有702艘船，總運力為4，230，712TEU。

地中海航運自1970年成立以來一直專注于船舶租賃業務，但在最近幾年航運市場大幅上行的景氣行情下，地中海航運調整了策略，開始大力收購船舶，逐步減少對租船市場的依賴。

據Alphaliner2023年2月13日的最新數據，地中海航運的租船數為286艘，占比已降至52．7％。雖然在全球TOP5的航運公司中租賃船數占比仍是最高的，但地中海航運自有船數已達到435艘，為全球之最。趁著近兩年航運企業颶風般吸金、資金池異常充盈的大好行情，地中海開足火力地加碼訂造新船，不斷擴大自己的規模。 Alphaliner數據顯示，截至2023年2月13日，MSC的新船訂單量為133艘，運力共計1，825，276TEU，占其總運力的39．4％。

標準普爾分析師表示，MSC是迄今為止“最積極買船”的航運公司，唯一能稍微遏制其在買方市場壟斷地位的，恐怕只有海洋聯盟的達飛輪船，截至2023年2月13日有89艘新船訂單。

買船可是一筆巨大的開支，且存在巨大的折價風險。據報道，2021年9月，地中海航運以6800萬美元的價格買下了5042TEU“CSL Santa Maria”號集裝箱船，如今這艘船的估值僅為3000萬美元；2021年11月，地中海航運又斥巨資1．05億美元買下了4896TEU“X－Press Jersey”號集裝箱船，現在價值僅剩4800萬美元。

由于地中海航運并非上市公司，也從未公開過財務數據，人們難以窺見其賬面的真實損益。不過，從業界反饋來看，地中海航運買船之舉更多是利好�？紤]到其購買的船舶型號十分廣泛，從超大型集裝箱船（ULCV）到2500TEU及以下的支線船都在其訂單之內，意味著地中海航運的運力足夠強大，并不需要聯盟成員自身就可以實現具有競爭力的運輸網絡布局，具備獨立運營全球航線的能力。業界有分析認為，未來，地中海航運的船隊運力規模有可能會相當于一個聯盟的總運力。

而馬士基的目標則不在于規�；�。實際上，近兩年來馬士基僅訂購過一些甲醇燃料船等零碳排放的船隊，就沒有再買過任何一類集裝箱船了。Alphaliner數據顯示，截至2023年2月13日，馬士基新船訂單僅29艘，占其總運力的8．5％。

相比于成為世界最大的航運企業，馬士基更想要成為一家全球綜合集裝箱物流公司。

2023年1月27日，馬士基在官網上發表聲明稱，集團下一步將“通過整合Hamburg Süd和SeaLand等品牌，走向一個單一的、統一的品牌”。聲明還表示，此次品牌整合計劃是馬士基成為“端到端綜合物流行業領先者”的又一里程碑，以此為基礎，為客戶提供更優質的一站式服務和更全面的資源。

馬士基集團中國首席代表彥辭（Jens Eskelund）曾對《中國交通報》表示，目前碎片化、相對獨立的物流運輸方式難以適應特殊的市場環境，端到端的全程物流服務具有“更高的可見性、更好的控制性和更強的韌性”，價值巨大。

據報道，馬士基正在著力發展端到端的全程物流服務，可以針對客戶的不同需求，提供涵蓋陸運、空運、海運、倉儲配送及洲際鐵路等運輸服務。業內人士分析，如果還身處聯盟，有些航運業務會交給其他航運企業來代運營，馬士基則無法控制服務質量，也就無法實現自己個性化的服務目標。

截至2021年，馬士基收購了航空、電子商務、倉儲和配送領域的6家企業，并有85個新倉儲設施投入運營。2022年，馬士基又收購了兩家著名公司，分別為美國航空貨運運營商Senator和總部位于香港的亞洲物流服務提供商LF Logistics，不斷加強物流布局。

需要指出的是，馬士基雖然拱手讓出了全球運力第一的寶座，但依然是全球集運市場最賺錢的企業。財報顯示，2022年第三季度，馬士基營收高達227．67億美元，同比增長37％；凈利潤達88．18億美元，同比增長63％，這已是馬士基連續16個季度錄得凈利潤同比增長。

不過，馬士基的現金流表現有些緊張。2022年第二季度末，馬士基的賬面現金余額為96．88億元，第三季度在盈利88億元的情況下，現金流反而減少了13．76億元，僅為83．12億美元。

隨著全球航運逐步回歸正常，馬士基的營收和利潤或將出現增速放緩，但在其新的發展戰略引領下，是否又會給出和預期不一樣的答卷？

可以說，接下來一年里，馬士基和地中海聯盟的任何舉動和表現都將備受矚目。二者能否在這兩年時間內順利過渡、向世界展示自己風采依舊的王者實力，決定了全球航運界未來的市場格局與面貌。