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大練“氫功”,車企競奪下一片“富礦區”?

2023-05-15 09:51
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文/正負極

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2020年以來,隨著脫碳、凈零的可持續發展道路被全球所共識,新能源成為炙手可熱的題材。

這其中,在光伏、儲能、核能、風電、鋰電之外,新能源的另一個分支——氫能,也受到了來自各方的密切關注,尤其是在汽車領域的應用。

中汽協數據顯示,2022年,我國氫燃料電池汽車產量、銷量分別完成3626輛、3367輛,是2021年2.04倍、2.12倍。

另據不完全統計,僅過去兩年,明確已經布局氫能源的車企就有長城、長安、吉利、豐田、奔馳、現代等眾多品牌。

反映到資本市場,A股氫能源指數(880705)從2020年2月初600點出頭一路狂飆至2021年底1400多點,至今仍盤桓在1200多點的歷史較高位。

沸騰的情緒,烘托著滾燙的貝塔,從某個側面印證出,這會是又一塊值得冒險和挖掘的“富礦區”。

洞見,萬億市場“風起”

現象級的賽道行情,往往蘊藏著現象級的商業敘事。

氫能源之所以站上時代“風口”,同樣是包含著清潔、綠色、高效、安全等種種好處和資源豐富、儲能時間長、能量密度大等優秀稟賦,疊加“無形的手”積極發力,擘畫出一幅波瀾壯闊的畫卷。

2022年3月,國家發改委、國家能源局聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》。該規劃首次強調了氫能將成為我國未來國家能源體系的組成部分,并提出到2025年,燃料電池車輛保有量約5萬輛,可再生能源制氫量達到10萬-20萬噸/年。

此前,中國氫能聯盟預計,2020年至2025年間,中國氫能產業產值將達1萬億元,2026年至2035年產值達到5萬億元。

這意味著,關于氫能產業的頂層設計正式落地,正如當初的鋰電、光伏,從寂寂無名到風生水起,離不開宏觀調控的鼓勵和扶持,才有了行業大幅降本,市場空間快速打開的后續繁盛。

交通運輸作為距離大眾最近的場景之一,也是推動起來相對容易的行業,率先嘗試“吃螃蟹”。比如,長城汽車的商用車液氫重卡,車載液氫儲氫系統搭載旗下如果科技的“新長征1號重卡”,已上路測試;2022年北京冬奧會,張家口賽區投入655輛氫燃料電池公交車。

而從演進過程來看,當下的氫能源市場正處在歷史改弦,新舊動能轉換的窗口期,招商證券曾明言,氫能源現在所處的時間點類似于2010年鋰電爆發的前夜。

需要指出的是,其所謂爆發前夜,并非是行業即將揮戈擴張的階段,更多是風起、浪成前的“青萍之末”和“微瀾之時”狀態,即氫能源市場正在集中導入,正在大規模的意識覺醒。

這一階段,競爭格局尚未確立,也尚未有成熟的、壟斷性的龍頭產生,但站在商業化和投資角度,這通常是最早、最佳的進入期,類似融資輪次中的“種子輪”。

我們不妨參考2011年成立的寧德時代,以前瞻目光和長線思維,蟄伏10年,深耕10年,終于等到新能源汽車井噴的熱浪,收獲業績與股價的“戴維斯雙擊”。

所以,基于長坡厚雪的成長路徑和對未來趨勢的判斷,以及技術爬坡的需要,“備案”氫能源都是有必要的。

此外,對于車企來說,競逐氫能源,就像競逐鋰能源一樣,還有開辟新增長通道,撬動新增量的考量。

數據顯示,2022年9月,我國新能源汽車的滲透率已沖到31.8%。

一般而言,滲透率5%~25%的區間是產業最強勁、最興奮的時候,一旦邁過30%的臨界點,往往已經來到或者過了巔峰時刻,雖然通盤還是增長的,但增速已經開始下降了,且因為剩余“蛋糕”不多了,玩家內卷會越來越嚴重,直到有寡頭出現。

我們不妨拿2022年688.7萬輛的新能源汽車銷量與3367輛的氫燃料電池汽車銷量做對比,這個懸殊有多大,后者向上捅的“天花板”就要多高,奔跑的終點就要多遠。

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聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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