就在前幾天，大眾集團軟件公司CARIAD 董事會近乎一鍋端，首席執行官 Dirk Hilgenberg、首席技術官 Lynn Longo 和首席財務官 Thomas Sedran 全部被拿掉，只留下首席人力官 Rainer Zugehör。

董事會被拿掉的原因很簡單：事兒沒辦好。當初，前大眾集團掌門人Herbert Diess成立這個部門，就是想自研軟件，成為像特斯拉一樣垂直整合、軟硬一體的科技公司。奈何CARIAD不爭氣，一邊虧損不斷，一邊進程緩慢，讓大眾很難辦。

01不爭氣的CARIAD

Diess從很早開始就在為大眾「New Auto」轉型鋪路，2018年11月大眾宣布斥資440億歐元（500億美元）轉型電動化、智能化。2019 年 2 月，Diess組建了名為「Digital Car&Service」的軟件部門，同年6月宣布成立 Car.Software車載軟件開發部門，這也就是CARIAD的前身，2020年7月CARIAD成立，2021年初獨立運營。

CARIAD的出現，就是為大眾集團旗下所有品牌提供一個統一的軟件平臺，解決旗下各品牌各自為戰、資源浪費的問題。就像硬件零部件通用一樣，軟件也可以這樣去做，還能降低成本，提升開發效率。只是，理想很豐滿，現實很骨感。大眾集團在數字化方面的投資約為 270 億歐元。只是過去兩年，CARIAD一直在虧損，2021年虧了13.27億歐元，2022年虧20.68億歐元，累計虧損近34億歐元。

34億歐元換算過來差不多258億人民幣，這是什么概念？虧出了一家造車新勢力。

虧損可以理解，畢竟新技術的投入都要花錢。但是既虧損又沒有做出應有的成果，那就是你的不對了。CARIAD負責開發大眾E3軟件平臺，這個平臺包括E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0。E3 1.1用在大眾MEB平臺，也就是大眾相對平價的車型。并且E3 1.1已經上車，比如大眾ID.系列；E3 1.2用在高端電動平臺PPE上，適用于奧迪、保時捷車型；E3 2.0用于大一統平臺SSP上。

按照此前規劃，E3 1.2和E3 2.0分別在2023年和2025年推出。上個月，在接受媒體采訪時，Hilgenberg表示，E3 1.2正在開發中，「我們正處于最后階段，可以看到終點線了」，E3 2.0的發布時間也推遲到2029年。軟件研發上的緩慢，嚴重影響到了品牌新車型的推出，包括但不限于保時捷e-Macan、奧迪Q6 e-tron。對應的，SSP平臺也比預期計劃晚幾年推遲。

大眾汽車集團的目標是到 2025 年將其汽車內部軟件開發的總體份額從不到 10% 增加到 60% 以上。如今看來，這個進度被拖慢了。CARIAD的失敗也成為Diess離開大眾的原因，之一。而在更早之前，CARIAD 因為軟件開發不順導致ID.3 交付延期，當初因為要進行軟件更新給ID.3拉線升級的名場景還歷歷在目。

此外還有各種因為軟件升級鬧出來的幺蛾子各是不勝枚舉。也就在CARIAD高層洗牌這事兒被爆出來不久，大眾集團方面關于CARIAD新的「委任狀」就下來了。接任CEO的是賓利品牌的制造業務負責人Peter Bosch，他還同時負責財務、采購及IT業務。此外，與他一同上任的還有兩位優秀的軟件專家（CARIAD將在近期宣布相關任命），顯然是為了更好推進軟件相關業務進展。

很多人驚訝于大眾集團的殺伐果斷，雷厲風行，但或許這件事蓄謀已久。5月9日當天還發生了另外一件事：保時捷和Mobileye 達成戰略合作，在未來車型中，保時捷將會采用后者的Mobileye SuperVision™的高端駕駛輔助系統。

簡單解釋一下，Mobileye SuperVision™是一套系統級解決方案，芯片、算法、傳感器硬件，都是Mobileye提供。再直白一點，保時捷直接外采了來自供應商的高級輔助駕駛解決方案。

此外，新聞稿中還有這么一句：「這項合作也有望將Mobileye SuperVision™作為平臺解決方案引入整個大眾集團使用�！�但早在2021年年初，CARIAD就從HELLA Aglaia （海拉）手中接管了前置攝像頭軟件業務，此舉也是為了增強其在圖像處理方面的能力，并推進為所有集團品牌開發自動駕駛功能�，F在看來，CARIAD研發進度的慢，大眾自己都受不了，提前做了兩手準備。

02傳統車企做不好軟件？

「Make or Buy? Make!（到底是外采？還是自研？自研�。�」這是在大眾內部對「軟件定義汽車」有過的爭論。

最終大眾的選擇是自研。但是如今看來，一下子要把所有軟件業務都攬下自己去做，對于大眾集團來說，還是有點力不從心。來看一眼大眾車機UI界面吧，這個設計如何，我想各位心里都有評斷。

上個月的上海車展上，中國自主品牌應該在智能化上給大眾集團高層很好的上了一課。軟件研發并不是單單靠短時間堆人就能做成，盲目擴大，反而會因步子邁太大，咔，扯著襠。大眾還是有些操之過急了。但是不管怎么說，CARIAD依然是大眾未來「軟件定義汽車」中不可缺少的重要一環。除了外采、純自研之外，大眾其實還有第三條路徑：合作。

既然一口吃不成胖子，那就一步一步慢慢去學習。在CARIAD新的組織架構調整中，「強化與實力雄厚的科技企業的技術合作」成為要點之一。大眾集團CEO Oliver Blume表示：「CARIAD專注于為集團旗下品牌開發未來數字化技術。我們正在不斷加速，拓展合作伙伴關系，旨在將我們的能力與市場上最好的解決方案相結合，以更好服務我們的客戶�！惯@一點在大眾集團在中國的布局上表現得非常明顯。

2022年4月，CARIAD正式宣布成立中國子公司。2022年10月，CARIAD與國產芯片公司地平線成立合資企業并控股（持股60%），為大眾集團在國內的純電車型提供可擴展的、高性價比的高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。2023年4月，CARIAD又和智能操作系統產品和技術提供商中科創達成立合資公司（持股49%），旨在提供智能互聯和信息娛樂系統領域的可擴展的、創新的解決方案。也即是說，針對中國本土市場，在智能駕駛和智能座艙的開發上，CARIAD找到了兩位非常強力的幫手。

同樣是在4月，大眾汽車集團投資約10億歐元，建立聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購中心，新公司將落戶合肥。值得一說的是，新公司（項目名稱為「100%TechC0」）在產品開發早期階段就將整合本土供應商的先進技術，使車型產品更敏捷地響應中國客戶的需求。隨著2024年「100%TechCo」投入運營，集團新產品及技術的開發周期將逐步縮短約30%。在年度股東大會上，Blume直言：「大眾正在擴大軟件領域中的合作關系，并與中國本土企業進行合作」。So，大眾「軟件定義汽車」的出路，或許就在中國。

現在，大眾喊出的口號是「在中國，為中國」，希望未來有一天能變成「在中國，為全球」。

       原文標題 : 傳統車企做不好軟件？