《沉默的大多數》在1997年出版，它的出現讓王小波被人評價為“文壇中幾乎是最特別的人”，45歲猝然離世讓人扼腕嘆息，而那本1997年第一批出版的紙質書籍，盡管經歷了20多年的時間品相不佳，卻依然能在二手車交易的頭牌網站里，賣出60元人民幣的價格。

讀過幾遍之后，總會在腦子里時不時的飄出一句結論“要想得到真實，就要學會在沉默中思考”�？傊�，沉默的大多數里可以提取出很多讓人眼前一亮對生活有意義的新思路，職中就包括一條“跟風未必是對的，也未必是錯的”。

這種橋段正在如今的汽車市場里上演，輿論的導向，握在新能源車手中，所有的熱榜前列見到燃油新車的幾率越來越低，剛剛過去的上海車展里，幾乎難覓燃油新車身影，觀眾擦肩而過視如草芥。但，回歸到現實里卻又會發現，每賣出10輛新車，之中仍有7輛是燃油。

窮不買電車？中不買油車？

在新能源擁躉心中，燃油車占70%的份額會慢慢進一步變少，在燃油車擁躉心中，新能源滲透率也未必會繼續猛漲下去。二者觀點分析上的邏輯自然都有據可依，但客觀來看，7：3開的格局還是會延續不短的時間，汽車業內對2023年年內的預期大體如此。

這一結論，源于對現實數據的分析。

滲透率70%的數字，先從2022年來看，去年1-4月的新能源市場份額雖然還有80%，但因為是疫情的相關原因影響，否則其可能會接近25%-30%的份額。猶記得2022年4月，最早發生扛不住供應鏈壓力的就是主打電動車的新能源企業-小鵬、華為的相關汽車業務。一個是新勢力的2022上半年銷量冠軍，一個是增速最快的新勢力，著急搶份額的兩家車企所表現出的可能性，自然是供應鏈順暢銷量還有機會接著漲。

另外從2022年到2023年4月的數據來看，新能源車的滲透率增速在2022年年末達到一個整體高位后，滲透率開始以微增為主，增速放緩。2022年年末滲透率接近30%，2023年1-4月滲透率29.3%（上險量數據），兩者之間的數字表現相同，但所處的市場境遇不同。2022年后半年，是電池原材料瘋狂上漲到超60萬元/噸高點的時期，相當于逆勢沖到了30%；而2023年1-4月，則是被特斯拉帶動到集體官降，促銷讓利之下，沖到了30%左右。

目前，乘聯會預計5月新能源汽車銷量能夠實現58萬輛，單月滲透率預計能來到32.3%。不過，結合市場環境來看，這個預期，是建立在5月黃金假期消費高峰，新能源汽車下鄉陸續展開，各大車企加碼官降政策（如五菱把本就不貴的宏光MINIEV都給到了破萬的促銷）的前提下。

2023年后半年的新能源滲透率基本還大概是這樣的姿態，除非后半年碳酸鋰價格崩盤才有望繼續降價提升銷量，不過目前碳酸鋰價格已有回暖震蕩的勢頭。而研究新能源汽車的滲透率，更重要的是要看出之中燃油車付出了怎樣的代價。

而目前來看，燃油車付出的代價則是，在整個汽車消費大環境不夠積極的前提下，每月相比2022年1-4月，要少賣約15萬輛左右。且值得一提的是，每月減少15萬輛的數字，幾乎是全部被新能源搶走。因為，上險量的數據里，2023年1-4月為588.3萬輛，2022年1-4月為590.1萬輛，之中1.8萬臺的差額并不對結論產生實質影響。

而當前，誰還在堅守購買燃油車這個話題，正在經濟差異地區產生出3種不同的購車狀態。

第一種在經濟較好，有限購的城市，大體為“中買電，富隨便”。

第二種在經濟較好，無限購的城市，大體為“富隨便”。

第三種在深耕的下探市場，則為“窮買電，中+富隨便”。

此處的窮富為購車預算的設立，與實際收入等無關。第一種，以北京為例，因為限購+消費力強兩個因素的綜合，偏低端車型的生存空間逐年萎縮。

因為北京的限購政策對純電車型有先天的利好，所以和全國的大狀況“PHEV插混越來越熱”是有一定出入的，燃油和純電動都是主流，（消費力較強、注重品牌附加值）所以選擇PHEV車型并不算多。純電動領域里，據不同媒體的銷量統計，2021年、2022年的結果相同，北京市的最暢銷車型均為特斯拉，其次為比亞迪的純電動車型，再次為幾家新勢力的產品。另外，從不同品牌的4S店布局及數量上看，豪華品牌、合資品牌、高售價新勢力要明顯領先于中國品牌、廉價新勢力。

每年的新增新能源指標，最終主要流向了價格20萬元以上的純電市場，預算較低的人群選擇純電動車型屬于小眾做法。而指標份額基盤更大的換購群體，結合二手車市場與4S店終端的反饋，目前主要為不進行消費升級、不進行消費降級，消費平級的更換之前所駕駛的同價位/略高價位燃油車型。

上海，其實也在呈現這種，“窮不買電車”的格局，或者說“如果選油還是電，更偏向買油車，而非低價電車”。2022年后半年，上海汽車消費政策進行了調整，即2023年開始PHEV車型不再享受贈送號牌的政策，而原本預計會出現的搶購潮并未出現。該買油車的還是選擇油車，該選擇新能源的還是選擇價格更貴的主流純電動車型。

背后的原因同時涉及了，消費力強更在意品牌附加值，其實也與大城市的生活成本相關，新能源車型的使用條件要明顯高于傳統燃油車，冬天沒有地庫會遭遇很高的空置掉電，一覺醒來續航少了50公里是常事。且不論是PHEV還是純電動，也都有補能方面的焦慮，2022年年末-2023年春天時，北京電動車用戶凌晨4點起床出門充電，主因是無法安裝家用充電樁。在汽車消費預算上不大的這一群體用戶，更多還是選擇了適應性更強、不需要精養的燃油車。

在我們的走訪中，北京主要銷售燃油車的4S店，豪華品牌的本地銷量更高，合資和自主品牌的外地銷量占比不低。以四環某長安汽車4S店為例，“買我們車的，其實是北京周邊河北的用戶居多，價格相對合適一些�！�

而在下探城市、地區、鄉鎮等消費區域，這種汽車消費趨勢規律則完全不同。購車預算相對較低，對低用車成本十分注重的人群，選擇主要是電車。而預算中游和較高的人群，并沒有特別多的糾結，兩種都可以，看哪個更合適。

因為數據樣本過大，我們并未能像研究北京、上海市場那樣進行太多的探訪。不過，從對新政策的反饋、車企的官方行為、乘聯會的最新消息，三者結合能夠得到消費特征。

近期，新能源汽車下鄉在全國陸續開展，但很多傳統神車光環不在，主要原因為沒有對低收入、農村的特定增量補貼和優惠；五菱等車企分別給到了新一輪的促銷，不過主要圍繞的都是相對滯銷的高價位車型，如宏光MINIEV只補貼售價超5.5萬元的版本，便宜的3萬元左右車型是原價銷售，五菱愿意讓出利潤其實恰恰說明對銷量的渴望；乘聯會的最新消息則是，乘聯會秘書長崔東樹通過其個人微信公眾號發文，新能源車滲透率最高的是小車，微型車滲透率100%，A0級小型車近50%，且A0級的新能源提升特別快（后續預計能繼續快速攀升）。

A級車滲透率突破20%，是新能源車里相對燃油車占比最低的，B級車滲透率目前超過36%，進一步提升的空間也不小。

在A00級市場里，已經完全沒有了燃油車的身影，在A0級市場，燃油車逐漸退位，而這2個細分市場與下探地區重疊度極高。

所以，綜上，燃油車可以堅守的空間目前來看，在于一二線城市，在于消費預期不高的群體里。而新能源車，目前則在于摧枯拉朽的趨勢，在下探城市對燃油車進行替換。堅守的人很難，因為在絕大多數這一地區，新能源汽車省錢的優勢能得到極大的發揮。每公里相比燃油車節省80%的成本，而保養對比燃油車感覺上幾乎是“不花錢”。一年省掉幾萬塊錢，PHEV如今的火熱正得益于此。