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前9個月累計銷量不足4萬輛,退市才是斯柯達的最終歸宿?

2022-11-25 10:13
車轱轆
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作為全球歷史最悠久的汽車品牌,斯柯達在1895年就已成立,曾經是捷克的國民品牌,只不過因為經營不善,1991年至2000年期間經過多次股權變更,斯柯達最終成為了大眾的全資子公司。

前9個月累計銷量不足4萬輛,退市才是斯柯達的最終歸宿?

國人對于斯柯達的認識,大多也是斯柯達在2005年進入國內汽車市場后,靠著大眾的技術和上汽集團的加持,在短短幾年內銷量就突破10萬輛。而在2016-2018年的這三年時間里,斯柯達也在國內汽車市場迎來的高光時刻,連續三年銷量超過了30萬輛。

前9個月累計銷量不足4萬輛,退市才是斯柯達的最終歸宿?

但就在高光之后,斯柯達的在國內的表現就每況愈下,甚至到了退市的邊緣。

銷量持續下滑還要漲價,上汽大眾毀了百年斯柯達?

2018年絕對是斯柯達巔峰的一年,在這一年里,斯柯達銷量達到了34萬輛,贊美聲不絕入耳。但進入到2019年,斯柯達銷量就同比下滑了17.3%,僅為28.2萬輛,自此以后,斯柯達就開啟了暴跌之路。

2020年,受疫情的沖擊,斯柯達銷量再次同比暴跌38.7%,全年銷量為17.3萬輛;2021年,斯柯達更是慘遭腰斬,銷量僅為7.12萬輛,同比暴跌58.8%。

前9個月累計銷量不足4萬輛,退市才是斯柯達的最終歸宿?

進入到2022年以后,上海疫情的爆發進一步讓斯柯達雪上加霜,今年前9個月累計銷量僅為3.63萬輛。以至于上汽大眾在公布銷量數據時,對斯柯達的表現只字不提,直接歸類為其它。

一般來說,面對銷量的持續下滑,大多數車企常用的應對措施就是降價求存。但斯柯達似乎并不認命,反倒是對旗下車型進行了一波價格上調,價格上漲了1000-5000元不等,讓人摸不著頭腦。

前9個月累計銷量不足4萬輛,退市才是斯柯達的最終歸宿?

據了解,現在2023款柯迪亞克GT TSI330奢享版售價為20.89萬元,上漲了5000元;2023款柯迪亞克TSI330五座實力版售價為19.19萬元,上漲了5000元;2023款明銳PRO TSI280上漲了5000元。除此之外,還有柯米克GT和速派等部分車型的價格也有所上漲。

前9個月累計銷量不足4萬輛,退市才是斯柯達的最終歸宿?

盡管斯柯達的漲價是受原材料上漲的影響,但在銷量本就每況愈下的情況下,上汽大眾還對斯柯達旗下車型進行一波漲價,這不就是在間接“勸退”斯柯達嗎?這也難怪網上有人說“百年斯柯達毀于上汽大眾”。

斯柯達的沒落原因眾多,國人不需要廉價大眾才是關鍵

在短短的四年間,斯柯達就將十幾年的努力付之東流。斯柯達的沒落,不是一兩句話就能概括的,在這之中既有國內汽車市場環境的變化,也有斯柯達及上汽大眾自身的原因。

前9個月累計銷量不足4萬輛,退市才是斯柯達的最終歸宿?

內在因素在于,近些年來斯柯達在對產品的更新迭代上步伐緩慢,競爭對手早就對旗下產品進行升級換代了,斯柯達卻遲遲未見動作,待斯柯達反應過來時,早就為時已晚。再加上國內汽車市場自2018年起,就結束了持續幾十年的高速增長,由增量時代向存量時代轉變,斯柯達的競爭力被進一步削弱。

但這些原因都并非斯柯達沒落的主因,在車轱轆看來,斯柯達迅速沒落其實還是國內消費者的購車理念發生了變化。換句話說就是,現在國人已經不需要廉價大眾。

前9個月累計銷量不足4萬輛,退市才是斯柯達的最終歸宿?

斯柯達當初為什么能夠暢銷?主要就是靠著廉價大眾的標簽走紅。隨著自主品牌的崛起,不少國產車已經開始與大眾正面硬鋼,誰又還看得起廉價大眾斯柯達呢?

更何況,經過十幾年的發展,國內消費者早就對斯柯達的本性了如指掌,斯柯達除了“三大件”與上汽大眾同源外,在用料上完全不是一個檔次。合資車的用料本就摳摳搜搜備受詬病,而斯柯達在內飾用料上則更甚,進入到斯柯達車內能感受到的只有強烈的廉價感。


要說當初國人選擇斯柯達的原因,說白了,就是經濟條件不好,買不起大眾但又對自主品牌心存芥蒂,迫不得已之下才選擇了斯柯達。而現在,國民生活條件已經有了肉眼可見的提升,在選車時自然要更注重享受,很遺憾,這些都是斯柯達給不了的。

最終,斯柯達受各方面的壓力不堪重負,為此銷量才連年下滑,以至于到了退市的邊緣。

寫在最后:

總的來說,斯柯達想要觸底反彈就必須甩掉廉價大眾的帽子,但靠著廉價大眾的標簽躺贏十多年的斯柯達,想要在短時間內甩掉包袱又談何容易。所以說,新能源汽車也就成了斯柯達最后的救命稻草,但上汽大眾似乎對斯柯達推新能源汽車并不感冒,畢竟上汽大眾自己都是泥菩薩過河自身難保。

       原文標題 : 前9個月累計銷量不足4萬輛,退市才是斯柯達的最終歸宿?

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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